Dans la perspective de l’anniversaire des 500 ans de la fondation du Havre (1517-2017), j’ai proposé à la ville en 2008 de recenser toutes les sources relatives à l’histoire de notre cité.

Après avoir obtenu son accord, j’ai donc recensé tous les ouvrages, manuscrits, articles et documents iconographiques qui pouvaient figurer dans les fonds de la ville (Archives municipales, Bibliothèque Salacrou et Musées historiques), dans les fonds du département (Archives départementales, bibliothèques de Normandie), dans les fonds universitaires de Normandie, de Paris et de province, dans les fonds privés (archives du CTPO) ou dans les fonds des Archives nationales et de la Bibliothèque nationale.

Ce travail a débouché sur la publication d’une bibliographie exhaustive de l’histoire politique, économique, sociale, artistique de notre cité.

Cet inventaire a été déposé en 2009 aux Archives municipales et à la Bibliothèque Salacrou pour permettre au public et aux chercheurs de mieux cibler leurs recherches.

Au cours de ce travail, j’ai pu constater que l’histoire des transports urbains havrais présentait de nombreuses zones d’ombre. Aussi, lorsque la ville du Havre a annoncé qu’elle allait faire renaître le tramway, j’ai décidé de reprendre, de revisiter ce sujet afin de permettre aux Havrais d’avoir une vision plus complète de l’histoire des transports de leur cité.

D’autant plus que certains fonds archivistiques (je pense au fonds CGFT/CGFTE récemment déposé aux Archives municipales) n’avaient pas encore été étudiés.

Ce travail de recherche a conduit à la publication de mon dernier ouvrage intitulé « des Omnibus au tramway, Le Havre 1833-1951 » publié aux éditions du Havre de Grâce en mars 2012.

Un casse-tête assurément. Surtout pour mon éditeur M. Fabrice Richer des Editions du Havre de Grâce. Permettez-moi d’ailleurs de lui rendre hommage ainsi qu’à son épouse qui s’est occupée de la mise en page de tous ces documents iconographiques dans le corps du texte.

Je dois dire que les éditions du Havre de Grâce ont fait le maximum pour répondre à mes demandes. Lors de la mise en place de la maquette, nous avons été malheureusement amenés à supprimer certains documents parce que leur qualité était insuffisante au niveau de l’impression ou parce qu’ils ne pouvaient pas s’intégrer correctement dans le format de l’édition.

C’est bien naturellement l’un de mes regrets car ce fut parfois un crève-cœur quand il a fallu éliminer certaines photos. Mais il faut faire des choix … même si cela vous coûte. C’est ainsi.

C’est exact. Par M. Edouard Philippe, maire du Havre. C’est à ma demande que M. Edouard Philippe a rédigé la préface de cet ouvrage.

Son intervention me semblait incontournable puisque la ville était à l’origine de la renaissance du tramway au Havre.

L’âge d’or du tramway se situe incontestablement entre 1894 et 1914. Encore qu’il soit possible de considérer que la période 1914-1930 apparaît plutôt positive bien que le réseau havrais ait enregistré ses premiers déficits d’exploitation.

C’est à partir du début des années trente que la situation du tramway se dégrade en raison de la crise économique d’octobre 1929.

C’est en effet à ce moment que les déficits deviennent de plus en plus lourds et que la charge financière de la ville tend à considérablement s’alourdir.

Au point que la municipalité dirigée par Léon Meyer se vit contrainte d’imposer des coupes drastiques dans le budget du réseau. A la Libération, la situation s’aggrave encore car il faut tout reconstruire : la remise en service du tramway coûte en effet très cher à la ville puisque le réseau a été totalement dévasté par les bombardements de septembre 1944.

En témoignent les photographies publiées dans mon ouvrage. En 1946, la municipalité conduite par Pierre Voisin s’interroge sur l’utilité de conserver un moyen de transport jugé de plus en plus obsolète. On reproche alors au tramway son coût d’exploitation élevé, sa lenteur, sa vétusté au niveau du matériel roulant et sa difficulté à s’insérer dans la circulation automobile.

C’est à cette époque que le conseil municipal va se prononcer pour la substitution de trolleybus et d’autobus au tramway. Dès lors, les jours du « tram » sont comptés. Les lignes sont supprimées l’une après l’autre de 1947 à 1951. Si bien qu’à la fin de 1951, le réseau havrais s’organise autour de deux lignes de trolleybus et de sept lignes d’autobus.

Il est vrai que de nombreuses critiques ont émaillé la vie du premier réseau de tramway havrais.

C’est par exemple le cas en 1894 lors du passage à l’électricité car de nombreux Havrais critiquèrent l’installation des fils et des potences et reprochèrent à la municipalité Louis Brindeau d’avoir sacrifié l’esthétique de leur ville. Au point que le maire du Havre se vit amené à reconnaître quelques années plus tard « que dans leur indignation, les professeurs d’esthétique eussent volontiers à l’époque pendu haut et court aux potences du boulevard de Strasbourg le maire, l’adjoint chargé du service et le rapporteur [de la commission municipale des transports] ».

Mais, comme l’écrivit le maire du Havre, « au bout de huit jours on n’y pensait plus ». Le témoignage de Louis Brindeau, fervent défenseur de l’électrification du réseau havrais, doit être pris cependant avec des réserves. Il fallut un temps d’adaptation beaucoup plus long avant que la population havraise se positionne définitivement en faveur du tramway électrifié.

Dans ses « Chroniques havraises », Albert Herrenschmidt s’en faisait encore l’écho en 1909 : « Et les poteaux et les trolleys ont surgi. Avouons-le, ils sont très laids ces trolleys …

Nos yeux tout d’abord contrariés par leur aspect, ont fini par se lasser de les contempler… Les yeux s’y sont faits et nous nous prenons à sourire lorsque nous jetons un coup d’œil sur les caricatures du temps où la malice des satiriques proposait aux ménagères d’utiliser les fils de la rue pour y mettre à sécher leur lessive familiale ».

Nul doute que le second tramway du Havre génèrera des critiques. Il conviendra cependant d’attendre pour se faire une idée du ressenti des Havrais. Au Havre, les oppositions continuèrent d’ailleurs à se manifester dans les années 1900.

En témoignent les protestations des riverains qui multiplièrent les pétitions pour protester contre l’utilisation abusive des trompes par les « wattmen » chargés de la conduite des motrices. La ville tint d’ailleurs compte de ces diverses pétitions puisque les motrices furent équipées, à partir de 1910, d’un « timbre » pour annoncer leur arrivée à un croisement de rues de façon à réduire l’impact des nuisances sonores.

D’autres critiques portèrent sur le prix trop élevé des billets, sur la suppression de lignes (c’est le cas notamment en 1915 pour les lignes Gare/Jetée, Rond-Point/Notre-Dame, Jetée/Hève ou Rond-Point/Phares) ou sur le non respect des horaires de passage.

Vous me demandez si les critiques proférées par les Havrais à la fin du XIXème ou au début du XXème siècle pourraient « refaire surface à notre époque ». Je ne peux vous répondre car je n’ai pas d’informations sur les modalités de fonctionnement du nouveau tramway du Havre. Il convient en l’occurrence d’interroger la CODAH pour obtenir des réponses sur ce point.